日本政府去年11月批准了规模为21.3万亿日元的综合经济对策。对策将半导体、人工智能、航空航天、防卫产业、重要矿产品以及造船等17个领域定为重点投资的“战略领域”，亦称为“成长战略的投资”和“实现强大经济的投资”。
日本政府、造船业界以及舆论围绕重振造船业酝酿已久，作了大量的预热工作。此次对策将造船业列为“政企合作开展危机管理投资的典型案例”，提出到2035年实现造船能力“倍增战略”目标。
日本的造船业现状
日本的造船业曾经位居世界第一，至20世纪90年代造船量占据50%以上的国际市场份额。其后由于国际市场竞争激烈以及受国内造船产业的劳动力严重短缺以及设施设备老化等问题，造船能力和数量大幅萎缩，被日本舆论喻为“严冬持续的造船业”。
据日本政府国土交通省的数据，日本的造船量由2019年的1600万总吨跌落至2024年的907万总吨，仅占全球市场份额约13%，成交量仅为8%，远落后于中国（71%）和韩国（14%）。
面对如此落差，日本除了心态失衡，更多的是战略焦虑。从日本政府将造船业列为“危机管理投资的典型案例”可窥见一斑。
所谓“危机管理投资”，是指将资金投入专门从事危机的预防、应对和恢复的企业和项目，并在投资过程中融入危机管理思维，构建防御体系，以应对市场本身的不确定性和极端风险。
这类投资方式不同于风险投资，其思维方式和行为准则之首要目标在于确保生存，其次才是追求回报。由此可见，造船业的存亡正是日本政府和产业界的焦虑所在。
2025年12月26日，日本政府国土交通省和内阁府公布了“造船业再生路线图（时间表）”。根据这个“路线图”，政府和民间共同投资1万亿日元（约合449亿元人民币），到2035年实现日本国内的造船量“倍增”，即造船量由2024年的907万总吨提升到1800万总吨。
“路线图”要求分三个阶段（3年为1个阶段）增强、升级造船能力：一是从2026年开始通过数字化、人工智能等前沿科技的研发和应用推进造船能力的自动化和省力化（节省人力），提升造船的科技能力；二是从2029年开始新建设和扩建船坞和起重机等造船设施设备，解决造船设施设备老旧等问题；三是2032年开始投产，实现造船量“倍增战略”。
“路线图”还要求今年4月前制定“具有成效的官民合作投资路线图”，并纳入今年夏季政府出台的“经济成长战略”。
“倍增战略”目标的主导模式
“路线图”还就实现“倍增战略”目标的主导模式提出指导意见：造船业的重组和造船技术的创新。
重组方面，“路线图”要求2028年前造船企业组建集设计、采购、制造等产业链和供给链于一体的1~3个造船企业集团，旨在改变造船厂规模小、产供链脆弱、竞争力不足的劣势现状，并通过与美国合作打造具有强韧性的造船体系。
2025年12月三菱重工公司（出资51%）和今治造船公司（出资49%）已经决定共同组建以新燃料等先进设计理念为宗旨的船舶设计公司（设计会社Miles），并得到日本邮船、商船三井、川崎汽船等日本海运三巨头以及JMU（日本造船联合公司、日本第二大造船企业）和日本船坞（船舶设计公司）一共5家船舶相关企业的出资支持。
来自国土交通省的消息，今治造船公司与JMU就并购达成协议，前者持有表决股权的比率由原来的30%提升至60%，完成对后者的控股收购。二巨头聚合，造船量升至469万总吨，跃居世界第四大造船集团。
今治造船公司于1月5日正式持有JFE（日本钢铁工程控股公司）和IHI（原名为石川岛播磨重工业公司，为日本三大重工业公司之一，在涡轮增压器领域占据全球前四）的部分股份，至此日本造船业完成了一轮以今治造船公司为主体的重组，打造了集设计、原材料、制造等产供链一体的“一元化”造船集团。
资金方面，由今治造船公司等17家日本企业组成的行业团体于2025年10月宣布，将出资3500亿日元用于提升造船能力。
除民间造船相关企业积极筹措资金投入造船业以外，日本政府也加大了资金支持力度，在2026年度预算中，国土交通省有9640亿日元用于强化海事相关领域的企业，比上年度增加1.2倍。
造船技术创新的重点在于新能源和数字化、智能化。国际造船业和海运业面临的迫切课题是海洋环境保护。国际海事组织（IMO）提出了温室气体（GHG）减排目标，即2050年前实现GHG零排放。
日本的造船量“倍增战略”就是瞄准这一环保目标，要求企业和科研机构研发、生产以氨气、氢气、甲醇以及液化天然气等为燃料的新能源船舶，以此确立后发优势。
另外，日本政府和造船业正在讨论是否继续推进已停产5年之久的具备量产能力的液化天然气运输船，并将其纳入“倍增战略”。
人才短缺问题制约
因少子化、高龄化问题导致的劳动力不足是日本经济社会发展面临的重大阻碍，造船业也不例外。
位于静冈县的日本造船业“百年老店”——KANASASI重工公司总经理村上雅臣在接受记者采访时说，“日本全国性的劳动力不足问题在造船业同样存在，加之设备老化，造船工期往往要延迟3~4年，严重影响效率”。这家造船企业的状况在日本造船业具有一定的代表性。
不仅是劳动力不足，数字化、智能化的人才还严重短缺。数据显示，到2030年日本全国的IT人才缺少79万人，这是造船量“倍增战略”面临的重大问题。
鉴于此，“路线图”要求，除积极加大培养国内人才的力度之外，还要通过与美国等国家的合作，完善、强化引进、培训外国的造船业劳动力和科技人才机制，以确保“倍增战略”所需。
战略性效应几何
日本政府和造船相关行业将造船量“倍增战略”作为“国策”，颇有以举国之力重振造船业之势。通过分析以上举措或可观察其战略性效应。
一是以后发优势实现“弯道超车”，主要抓手是“零排放”。面对激烈的国际竞争，在“维持现有全球市场份额并有所提升”的基础上，要从根本上提高造船能力，必须顺应GHG零排放的要求，发挥自身在氨气、氢气等新能源的优势，从建造“零排放船舶”突围，才能确立竞争优势，实现“弯道超车”。这恐怕是日本政府和造船业通力合作投入巨资所产生的战略性效应。
二是促进产业回归，保障产供链安全。日本的产业空洞化十分严重，其结果是制造业萎缩和竞争力下降。日本的造船业从鼎盛到衰落的过程也是其空洞化的过程。“倍增战略”不仅旨在恢复、焕发造船业的活力、重振造船业昔日辉煌，亦要通过健全产业链和供给链，促进相关产业回流、发展，打造“日本之丸造船业”（全产供链）。
近年来，产供链安全在日本的重视程度飙升，跃为经济安全战略的重要组成部分。因此，实现“倍增战略”契合经济安全战略，或具有缓解产业空洞化和保障产供链安全双重战略性效应。
三是将日美同盟关系深化至造船业。美国的商用造船业严重萎缩，甚至连海军舰艇的建造也频频延误。去年10月底美国总统特朗普访问日本的成果之一，就是通过两国合作提升美国的造船能力。
日美去年10月28日签署了“造船合作备忘录”，旨在通过强化日美造船产业的合作，提高两国的造船能力，以应对全球造船格局的变化。
备忘录聚焦重振两国造船业，计划成立“日美造船工作组”，优先探讨以下五个方面的合作，一是扩大造船能力，促进两国企业合作；二是日本对美国海事产业及其相关产业链进行投资和技术支持；三是协调船舶需求和技术标准；四是联合培养人才；五是共同技术创新，合作研发人工智能、机器人技术等数字解决方案以及先进的造船技术。
除探讨以上合作之外，双方还将讨论提高造船业的军民兼容性。美国希望借助日本的造船技术和管理经验，为其海军舰船提供维护保障，并建造具备军民两用兼备的船舶。
如同汽车产业，造船产业的产供链同样具有系统性、完整性，能够带动大量相关产业和企业发展以及科技进步，并扩大就业，其产生的效应本文不可能概全。正因为如此，“倍增战略”备受日本社会关注。
但是，所有商品都必须接受市场考问，日本重振造船业的战略也不例外。国际市场份额跌落久已的日本造船业能否顺风航行，需要重振市场的信心，接受市场的考问。
（作者系法学博士）
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徐海
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